【21世紀の物流網の大動脈は？】

　モータリゼーションの進展により、鉄道は駆逐されつつあります。

　とりわけ、モータリゼーションの影響を真先に受けたのは貨物輸送でしょう。

　かつては地方交通線と言われるような路線にまで貨物列車が走っていましたが、貨物をトラック輸送にシフトした結果、これらの路線の収入の柱の一つが消えてしまう事となったのです。

　一方、モーダルシフトと言う言葉が叫ばれて久しいですが、より効果的なモーダルシフトを実現するにはどうしたら良いでしょうか。

　貨物輸送の大動脈を鉄道で作ってしまえば良いのです。

　現在の貨物輸送の大動脈と言えば、疑いようが無く東名高速道路でしょう。

　そこで、東名高速道路に並行する高速大容量の貨物鉄道を建設する事で、モーダルシフトの効果を最大限に引出せると言えます。

　つまり、東海道貨物新幹線の建設は究極のモーダルシフトへの布石となるのです。

【東海道新幹線の貨物列車走行は？】

　こう書くと、既存の東海道新幹線に貨物列車を走らせたらと言う方もいるかも知れません。

　中仙道新幹線や中央新幹線などのポスト東海道新幹線が開業すれば、東海道新幹線のダイヤも空くでしょう。

　しかし、東海道新幹線は貨物輸送に適したコースではありません。

　また、海運コンテナを安全に高速輸送するには、1.4メータ強の標準軌では役不足と思われます。

　従って、東海道貨物新幹線に求められる仕様は、

　この二つは欠かせないでしょう。

　加えて、在来線からの貨物輸送にも利用出来るようにするため、四線軌とします。

　軌間が２メータあれば、１メータ強しかない狭軌線路を内部に組込む事はそれ程難しくない筈です。

　勿論、東京ターミナルや大阪ターミナルなどで貨物を新幹線に積み替えると言う手もあります。

　また、東海道線に流れ込む貨物列車は、旅客輸送のダイヤを組むに当たってしばしば問題となります。

　首都圏内は大量輸送の可能な高速専用線を用意する事で、首都圏のＪＲから貨物列車を完全に分離出来るでしょう。

　つまり、東海道貨物新幹線は、首都圏内にも引かれる事が望ましいと言えます。

　但し、大井埠頭・東京貨物ターミナルまでは狭軌在来線規格で充分でしょう。

　以上をまとめてみると、東海道貨物新幹線は以下のような路線となるでしょう。

　首都圏と同様に、神戸港から姫路まで専用の狭軌新線を作れれば、ＪＲ神戸線のダイヤも確保出来るでしょう。

　尚、車輌は前と後ろに専用電気機関車を連結したプッシュプル牽引とするか、一部台車にモータを付けた荷物電車のようなものにするかとなるでしょう。

大宮南は武蔵野(中央・常磐)貨物線, 上越・高崎貨物線及び東北貨物線が乗り入れるための信号所となります。設置が難しい場合は武蔵野貨物線の新座ターミナルを起点としますが、そうすると大宮近辺からの貨物列車の分離が困難になるでしょう。
名古屋, 大阪及び神戸の新幹線貨物ターミナルは、在来線とは別の場所に設置される可能性があります。